Elektroautos und Alternativen

[Berthold]

E-Autos belasten das Klima.

Die deutsche Bundesregioerung liesst sicherlich nicht gern solche Berichte.

Weitere Berechnungen haben ergeben, dass man eine Fläche so gross wie Hessen benötigt, wenn man der für E-Autos benötigten Strom durch Windenergie erzeugen würde und bei Windstille auf die Aufladung verzichten würde.
Für Grössenvergleiche wird gern das Saarland benutzt, z. B. für die Abholzung des Regenwaldes in Brasilien,
Aber in diesem Fall ist das Saarland zu klein.

Falls der FAZ-Bericht gesperrt wird, hier die Kopie:

Forscher: Elektroautos bringen nichts fürs Klima

    Von Holger Appel
    -Aktualisiert am 11.07.2020-15:32

Der durchschnittliche Normverbrauch eines Elektroautos liegt bei 15 kWh je 100 Kilometer.
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IfW kritisiert Fehlkalkulation. Umweltschonender wäre es, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen.

Die Bundesregierung folgt der Annahme, batterieelektrische Autos seien umweltfreundlich und die einzig richtige Antriebsart für die Zukunft. Jedenfalls verengt sie staatliche Förderung auf Fahrzeuge mit solchem Antrieb und erhöht die Subvention auf bis zu 9000 Euro je Fahrzeug. In der öffentlichen Wahrnehmung wird diese Annahme vielerorts geteilt, nicht jedoch unter Fachleuten aus der Industrie, die oftmals Zweifel anmelden. Das Elektroauto ist wohl lokal emissionsfrei, in seiner Gesamtenergiebilanz von der Herstellung bis zur Verschrottung hingegen nicht. Immer wieder taucht die Frage auf, mit welchem CO2-Rucksack ein Elektroauto gegenüber einem Personenwagen mit Verbrennungsmotor startet, insbesondere einem relativ sparsamen Diesel der jüngsten Abgasnorm Euro 6.
Holger Appel

Zweiflern gießt das Institut für Weltwirtschaft in Kiel (IfW) in Person des Forschers Ulrich Schmidt Wasser auf ihre Mühlen. In einer Untersuchung des Energiebedarfs und der Zusammensetzung der Stromquellen in Deutschland kommt Schmidt zu dem Schluss, dass sich das Elektroauto nie lohnt, es sogar kontraproduktiv wirkt, was das Ziel der CO2-Vermeidung angeht. Er stellt sich damit gegen Studien des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung und des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung, die dem Elektroauto schon beim derzeitigen Strommix in Deutschland eine positive Klimabilanz attestiert haben. ,,Diese Studien vernachlässigen den erhöhten Stromverbrauch, der aus dem Ausbau der Elektromobilität resultiert", kontert Schmidt. Berücksichtige man denselben, führten Elektroautos zu 73 Prozent höheren Treibhausgasemissionen als moderne Diesel-Personenwagen. Es sei umweltschonender, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen, als damit Elektroautos zu betanken.

Wolle man die Klimabilanz unter dem derzeitigen Strommix berechnen, bedeute dies, dass der zusätzliche Strombedarf aus einer proportionalen Erhöhung der erneuerbaren und fossilen Energien erfolge, meint Schmidt vom IfW. Ohne Elektromobilität entstehe der erhöhte Strombedarf nicht, und man könne den Ausbau der erneuerbaren Energien zur Reduktion fossiler Energieträger, insbesondere Kohle, verwenden. Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts wurden im Jahr 2018 rund 630 Milliarden Kilometer mit Personenwagen zurückgelegt. Schmidt errechnet daraus: Bei einem durchschnittlichen Verbrauch eines Elektroautos von 15 kWh je 100 Kilometer ergäbe dies bei vollständiger Umstellung auf Elektromobilität allein der Personenwagen einen Stromverbrauch von rund 94 TWh, was 18,4 Prozent der Nettoerzeugung von 515 TWh in Deutschland entspreche. Das ist zurückhaltend gerechnet, denn nach unserer Testerfahrung liegt der Durchschnittsverbrauch eher um 20 kWh. Hinzu kommt laut Schmidt der erhöhte Energiebedarf in der Produktion von Elektroautos.

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Als Fazit lasse sich festhalten, dass erneuerbare Energien sinnvoller für die Reduzierung der Verstromung fossiler Energieträger zu verwenden seien als für die Betankung von Elektroautos. Dies gelte auch, wenn dazu Solarstrom genutzt werde, da selbiger ohne Elektroauto ins Stromnetz eingespeist und dadurch zur Reduktion der Verstromung von Kohle eingesetzt werden könnte. Dies bedeute: ,,Gleichgültig womit man sein Elektroauto betankt, aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fährt es de facto mit 100 Prozent Strom aus fossilen Energieträgern, heutzutage sogar zu 100 Prozent aus Kohle. Erst wenn die Energiewende weit fortgeschritten ist und der Strom nahezu ausschließlich aus erneuerbaren Energien besteht, ist das Elektroauto umweltfreundlicher als moderne Diesel-Fahrzeuge." Die bisherige Diskussion bedeute jedoch nicht zwangsläufig, dass die Förderung der Elektromobilität als klimapolitisches Instrument negativ sei, schränkt Schmidt ein. Denn im europäischen Emissionshandelssystem seien die gesamten Emissionen im Energie- und Industriesektor vorgegeben, der Verkehrssektor jedoch ist nicht integriert. Steigere man also durch die Förderung der Elektromobilität die Emissionen im Energiesektor, erzwinge man dadurch eine Reduktion im Industriesektor. Nur durch diesen Effekt könne die Elektromobilität derzeit zum Klimaschutz beitragen. ,,Es ist fraglich, ob man eine Technologie nur aufgrund dieses Zusammenhangs fördern sollte", folgert Schmidt rhetorisch.

Die Diskussion lässt sich womöglich nie zur Zufriedenheit auflösen. Was bei den Menschen verfängt, wird über die Antriebsart der Zukunft entscheiden. Bislang greifen sie kaum zu, weil vielen begrenzte Reichweite, hohe Anschaffungskosten und lange Ladezeiten nicht ins Lebenskonzept passen. Ein erster ernsthafter Test wird die Markteinführung des Kompaktmodells ID.3 im Herbst sein, setzt Volkswagen doch am lautstärksten auf die Batterie. Freilich entfällt der weit überwiegende Teil der Neuzulassungen unverändert auf Verbrennungsmotoren. Und es gewinnt die Frage Raum, ob eine Form synthetischer Kraftstoffe Benzin und Diesel beigemischt werden und diese auf Sicht ersetzen kann.

[Ahriman]

Hochreine Synthetikkraftstoffe wie Alkylatbenzin aus Erdgasdestillation sind sicher interessant aber auch sehr teuer. Kann man - noch teurer - sogar aus organischen Abfällen (Methan) herstellen wenn einem fad ist.

Für Brennstoffzellenfahrzeuge halte ich - sollte es mal langlebige Brennstoffzellen geben - auch nur solche organischen Treibstoffe wie Methanol für machbar. Molekularer Wasserstoff wird sich aufgrund der Transport- und Lagerproblematik niemals durchsetzen. Wasserstoff verhält sich nunmal sehr widerspenstig und man kann physikalische Gesetze nicht umgehen. Adsorbiert in einem Trägermaterial ist notgedrungen die Energiedichte jenseits von Gut und Böse, da sehe ich auch keine praktikable Lösung.

Reine Elektrofahrzeuge können als Ergänzung durchaus sinnvoll sein, sie sind leise und lokal emmissionfrei und damit ideal für den innerstädtischen Bereich und öffentlichen Verkehr. Zukünftig sicher auch selbstfahrende Taxis und Lieferfahrzeuge. Solche Fahrzeugflotten können wunderbar elektrisch betrieben werden. Überall dort wo in hochtechnologisierter dicht besiedelter Umgebung kurze Strecken zurückgelegt werden. Das ist kein kleiner Markt.

Trotzdem wird man Verbrennungsmotoren nicht abschaffen können, man denke an Industrie- Einsatz- und Militärfahrzeuge. Die müssen überall, jederzeit und unter widrigsten Bedingungen fahren und mit leicht transportierbaren und überall verfügbaren Treibstoffen betankt werden können. Dafür braucht es auch eine robuste Tankinfrastruktur die man nicht beliebig zurückbauen kann. Aber ich habe das Gefühl daran denkt niemand.

[Ruediger]

,,Der Anti-Tesla

Warum Toyota im Alleingang auf den Wasserstoffantrieb setzt

Fast alle führenden Fahrzeughersteller haben sich den Batterieautos verschrieben, auch die deutschen. Toyota hingegen glaubt an die Brennstoffzelle. Aus guten Gründen.

[...]

Hat Toyota mit seinem Antrieb der Zukunft also aufs falsche Pferd gesetzt?

Die Frage stellt sich ausgerechnet bei jenem Autohersteller, der einst die Tür zur Elektromobilität aufgestoßen hat. Mit seinen Hybridmodellen, in denen Elektro- und Benzinmotor zusammenwirken, erzielte Toyota sensationelle Sparerfolge und wurde zum Vorbild der Branche. Der nächste Schritt, den Benzinmotor ganz abzuschaffen und nur mit Batteriestrom zu fahren, erschien da nur logisch. Doch den ging ein anderer.

Deutschlands Autokonzerne eifern Tesla nach, der kalifornischen Wunderfirma mit dem simplen Rezept: Großer Akku und starker Ladestrom – fertig ist das alltagstaugliche E-Mobil.

[...]

Antworten auf solche Fragen gibt Yoshikazu Tanaka, Chefingenieur für alternative Antriebe in der Toyota Motor Corporation, bei einem Ortstermin in der Firmenzentrale. Beide Technologien, erklärt er, hätten ihre Berechtigung: der Batterieantrieb für kleine Autos und Kurzstrecken – die Brennstoffzelle für reisetaugliche Autos, Busse, Lastwagen und auch Schiffe.

[...]

Japans größter Autokonzern, trotz Corona immer noch das erfolgreichste Unternehmen der Branche (letzter Jahresgewinn: umgerechnet 20 Milliarden Euro), ist vorsichtig und konservativ – das Gegenteil von Tesla. Der kalifornische E-Pionier ist auf Wagnis programmiert und hat zeitweise horrende Verluste eingefahren. Er gleicht einem Schnellboot, das über die Wellenkämme tanzt und ebenso rasch in Seenot geraten kann.

Toyota hingegen ist ein träges Frachtschiff, das früh das Ruder in eine Richtung stellt und dann beharrlich dort hinfährt. So geschah es mit dem Hybridauto. Die Branche wunderte (und amüsierte) sich, als der Antriebszwitter 1997 auf den Markt kam. Doch Toyota hielt Kurs und baut heute derart sparsame Autos, dass die Flotte die europäischen Verbrauchsvorschriften auf absehbare Zeit einhalten dürfte, ohne ein einziges Batterieauto zulassen zu müssen. Ganz anders die deutschen Hersteller. Sie brauchen jetzt das Batteriemobil, sonst drohen ihnen Strafzahlungen in Milliardenhöhe.


[...]

Deutschland droht bei der Brennstoffzelle den Anschluss zu verlieren", warnt das Automobilberatungsunternehmen Berylls in einer aktuellen Analyse. Und das "bei einer zu großen Teilen in Deutschland mitentwickelten Technologie".

[...]

Sorgen macht sich Hirose eher um die westlichen Autokonzerne, weil sie nur noch auf Batterieautos setzen – und damit auf eine Antriebsform, mit der sie nicht nur sich selbst, sondern eine gesamte Volkswirtschaft in die Krise manövrieren könnten. Das Elektroauto ist ein simples Ding. Ganze Zulieferimperien, die etwa Getriebe und Motorenteile fertigen, werden verschwinden, wenn es sich durchsetzt.

[...]

Das meiste Geld an solchen Autos werden die Hersteller von Batteriezellen verdienen. Und die marktbestimmenden Unternehmen in diesem Feld sind die chinesischen Zellhersteller CATL und BYD, zusammen mit den südkoreanischen Konzernen LG und Samsung. Japan spielt mit Panasonic und einigen anderen Unternehmen mit, hat aber schon heute einen schweren Stand gegen die Marktmacht der anderen Asiaten. Europa hingegen hat den Anschluss längst verloren. Es gibt hier keine nennenswerte Produktion von Lithiumzellen mehr und praktisch keine Chance, wieder aufzuschließen.

Völlig anders sehe die Situation bei der Brennstoffzellentechnik aus. Konzerne wie Daimler hätten hier sogar einen Vorsprung, nutzten diesen aber nicht. "Ich verstehe das nicht", sagt Hirose, "was die deutschen Unternehmen machen, ist Selbstmord."

https://www.spiegel.de/auto/toyota-warum-das-unternehmen-im-alleingang-auf-den-wasserstoffantrieb-setzt-a-00000000-0002-0001-0000-000172636974


Tja, so sind sie halt, die deutschen ,,Unternehmer", warum einen Vorsprung nutzen, wenn man ihn auch verspielen kann?
Das kennt man aus der neueren deutschen Industriegeschichte zu gut, dort wurde regelmäßig auf das falsche Pferd gesetzt, der Erfolg kam dann von Asien auf den deutschen Markt zurück.
Strategische längerfristiges Denken ist dem Hecheln nach Quartalszahlen gewichen, technologische Vorsprünge werden ungenutzt vergeigt.

Gratulation!

Japaner denken anders, und so klein ist Toyota nun wirklich nicht.

[Ahriman]

Na ich weiß nicht...
Brennstoffzellen sind gegenwärtig noch viel weniger alltagstauglich als Batterien.
Wasserstoff halte ich aus den oben erwähnten Gründen für eine Sackgasse. Die physikalischen Hürden bei Transport und Lagerung sind einfach enorm, von der Energiebilanz ganz zu schweigen. Würde man die Errichtung einer H2-Tankinfrastruktur in die Umweltbilanz der Wasserstoffautos einrechnen Gute Nacht. Abgesehen davon dass eine flächendeckende H2 Tankinfrastruktur unbezahlbar ist. Nicht skalierbar wie man so schön sagt. Besonders in ländlichen Gebieten wo selten getankt wird. Da muss der Spezialtransport mit Dewar anrücken und den Wasserstoff der Tankstelle nachfüllen der dort langsam verdampft. Vollkommen unwirtschaftlich. Resilient sind solche Autos auch nicht. Was passiert wenn einem unterwegs der Wasserstoff ausgeht? Mit dem Kanister zur nächsten Tankstelle? Geht alles nicht. Muss wieder ein Tankfahrzeug anrücken. Das kann man bestenfalls im Personentransport- oder Frachtbereich machen wo regelmäßig dieselben Strecken in gut ausgebautem Gebiet gefahren werden. Auch dort die Frage - rechnet sich das wirtschaftlich? Ich kann es mir nicht vorstellen. Für ärmere Länder mit schlechter Infrastruktur sowieso undenkbar. Der Kroatienurlaub mit dem Wasserstoffauto? Ich ich denke nicht. In Japan als Hightech-Insel sieht die Sache etwas realistischer aus aber im stark vernetzten Europa mit enormem Wohlstandsgefälle? Nicht in 100 Jahren.

Sinn machen bestenfalls flüssige Brennstofe wie Methanol die gut zu transportieren und zu lagern sind. Aber da ist die Effizienz und Lebensdauer der Brennstofzellen gegenwärtig unterirdisch.

[Ruediger]

Den Kanister Strom gibt es an der Tanke, oder gibt es den in der ökologisch korrekte Recyclingpaiertüte?

Drama über Drama, ich bin in meinem ganzen Leben noch nie wegen Benzinmangel liegengeblieben, aber andere kriegen das womöglich öfters hin.

Die kommen dann auch nicht mit Akku oder Wasserstoff klar.
Oder mit der Methanol-Brennstoffzelle, denn auch Methanol muß man rechtzeitig tanken.

Zum Glück gibt es mit dem Akku-Auto keinerlei Probleme, dann mal schön weiter so.
Wenn Tesla abschmiert hat es übrigens für die USA kaum Konsequenzen, wenn die deutsche Autoindustrie es vergeigt, dann sieht es düster aus in Germany.

Aber wer braucht hier schon Wohlstand?
Den haben dann andere in Fernost, wir machen einen in Ökolandwirtschaft und leben dann von Grütze, aber wenigstens völlig vegan in unseren einfachen Behausungen ohne Heizung.
Ist eh gesünder wegen der trockenen Luft im Winter.

[walter b.]

Sorgen macht sich Hirose eher um die westlichen Autokonzerne, weil sie nur noch auf Batterieautos setzen – und damit auf eine Antriebsform, mit der sie nicht nur sich selbst, sondern eine gesamte Volkswirtschaft in die Krise manövrieren könnten. Das Elektroauto ist ein simples Ding. Ganze Zulieferimperien, die etwa Getriebe und Motorenteile fertigen, werden verschwinden, wenn es sich durchsetzt.

Das halte ich auch für ein hinterfragbares Argument, es ist ein Killerargument gegen jeden Fortschritt.
Demzufolge hätte man das Auto gar nicht zulassen dürfen, verloren doch so die Hersteller von Pferdekutschen und die Züchter von Zugpferden ihre wirtschaftliche Grundlage...

[Berthold]

Sorgen macht sich Hirose eher um die westlichen Autokonzerne, weil sie nur noch auf Batterieautos setzen – und damit auf eine Antriebsform, mit der sie nicht nur sich selbst, sondern eine gesamte Volkswirtschaft in die Krise manövrieren könnten. Das Elektroauto ist ein simples Ding. Ganze Zulieferimperien, die etwa Getriebe und Motorenteile fertigen, werden verschwinden, wenn es sich durchsetzt.

Das halte ich auch für ein hinterfragbares Argument, es ist ein Killerargument gegen jeden Fortschritt.
Demzufolge hätte man das Auto gar nicht zulassen dürfen, verloren doch so die Hersteller von Pferdekutschen und die Züchter von Zugpferden ihre wirtschaftliche Grundlage...

Walter, allein entscheidend ist, ob der Fortschritt wirklich ein Fortschritt für die Menschheit bedeutet.
Bei den E-Autos ist das in keiner Weise zu erkennen, denn die Alltagstauglichkeit befriedigt nur die Bedürfnisse von ca. 20% der KFZ-Nutzern. Eine Verbesserung ist nicht abzusehen.
Es ist auch nicht erkennbar, wie der Strom ohne CO2-Erzeugung in den notwendigen Menge zum richtigen Zeitpunkt für den Betrieb der E-Autos produziert werden kann.

Es ist also in der Tat grober Unfug, Arbeitsplätze zu vernichten, wenn damit der aktuelle Zustand der Mobilität eingeschränkt wird.

[Berthold]

"Autoexperte Dudenhöfer" hält Diesel für ein Auslaufmodell.

Ich fürchte, das ist Wunschdenken von ihm, denn über absehbare Zeit bleibt der Diesel der umweltfreundlichste Antrieb mit dem grössten Alltagsgebrauchswert.
Das weiss natürlich auch die grosse Mehrheit der Bürger und sie kauft deshalb keine anderen Antriebe.
Da können sich viele Grüne auf den Kopf stellen, denn sie hören nicht alle auf Kretschmann und Palmer.

[Eveline†]

Deshalb fährt mein pinkfarbener Tretroller mit Diesel.

Dieses Gespräch (ist nicht mehr taufrisch) Wegscheiders mit Prof. Indra finde ich gut:
https://www.youtube.com/watch?v=sNhW0QV7zKA

[walter b.]

Und hier werden viele der Argumente des "Verbrennungsmotor-Papstes" entkräftet und zum Teil scheinbar als Lüge enttarnt...

https://www.youtube.com/watch?v=J47hNzAnkig&feature=youtu.be

[Berthold]

Und hier werden viele der Argumente des "Verbrennungsmotor-Papstes" entkräftet und zum Teil sogar als Lüge enttarnt...

https://www.youtube.com/watch?v=J47hNzAnkig&feature=youtu.be

Walter, ich habe da auf Anhieb keine Lügen gefunden. Kannst Du welche nennen?

Viele Dinge kann man unterschiedlich bewerten, aber dadurch werden Argumente nicht entkräftet.

[walter b.]

Sieh Dir doch das kommentierte Video an und entkräfte die Gegenargumente!

[Berthold]

Die Gegenargumente basieren auf anderen subjektiven Einschätzungen, die ich nur teilweise teile.
Die Behauptung, dass das Laden der Autobatterien kein Problem sei, weil die Batterien zeitlich versetzt geladen würden, halte ich für sachlich falsch. Außerdem ist der Strombedarf für das Laden der Batterien viel zu niedrig angesetzt.
Wenn Deutschland bis 2050 CO2-frei sein soll, muss das gesamte jetzt in Deutschland verbrauchte Gas, Kohle und Öl in Strom umgerechnet werden. Das bedeutet ein mehrfaches der jetzigen Kraftwerkskapazitäten zusätzlich.
Das ist völlig absurd.

Walter, wenn Du behauptest, der Mann lügt, so belege das bitte mit Sachargumenten oder lösche diese Behauptung aus Deinem Beitrag.

[Berthold]

Daimler will Wasserstoff-LKWs bauen.

Ich fürchte, Wasserstoff-LKWs mit Brennstoffzellen sind allein wegen des hohen Preises nicht zu verkaufen.
Ich sehe zur Zeit keine Brennstoffzellen mit ausreichender Standfestigkeit.
Ein LKW-Diesel läuft heute völlig reibungslos weit über 1 Million km.

[Berthold]

Der Irrsinn der deutschen Energiewende setzt sich bei den Automobilen fort und erfasst dabei sogar die weite Teile der Welt von Kalifornien bis Bayern.